本部船運営記。2018年第3レースは“HIRO”さんでした。

5月20日（日）は2018シリーズレースの第3戦でした。今日は湾外コースの予定で、受付時間8:30～9:00、スタート10:00の予定です。8:00には本部船運営メンバーのHIROチームの面々がハーバーに集合し、アウターマークや信号旗などの運営用品一式を船に積み込み、クラブハウス2階で受付の準備を済ませました。今日の天気予報は晴れで、北東の風14ノット前後（Max23ノット）と絶好のレース日和です。レース委員長と相談し今日のコースは博多湾を出て北東6マイルに位置する「相島」反時計回りに決定。距離は約27マイル。スタートから相島まではクロズドホールド、相島を回ってからは後ろから風を受けるフリーの帆走となるため、随所でダイナミックな帆走が楽しめることでしょう。9:00の受付終了時点で15艇のエントリーがありました。

ハーバーでは14～15ノットの風でしたが、海上では17～18ノットの安定した風が吹いており、風速が上がると予想してメインセールを1ポンリーフしている艇、ジブセールを何番にするか迷っている艇、迷わずに№3ジブを上げている艇と様々で、各艇思い思いのセールを選択してスタートに備えます。

9:55に5分前の予告信号、続いて4分前の準備信号が発せられると、散らばっていた参加艇がスタートライン近くに集まってきました。艇速も6～7ノット出ており、接触、衝突だけは避けようと各艇とも周囲の参加艇の動きに注意を払います。スタート前に、参加艇の1艇がマストステップにがたが発生して、もう1艇はラットとラダーを繋ぐ経路に不具合が発生してDNSとなりました。10:00ちょうどにスタート信号が発せられ、長音一声とX旗（リコール旗）が掲揚されました。2艇がリコールで、1艇はスタートラインに戻って再スタートしましたが、もう1艇はリコールに気付かなかったのかそのまま進んで行きました。風は落ちることなく時間の経過とともに徐々に強くなっていきました。回航ポイントの博多湾口の「シタエ曽根ブイ」が近付くとコンスタントに20ノットオーバーとなり、波も2mほどで真正面から受けるようになり時折りドーンとスプレーを浴びます。スタートからここまではスタボードタックのクローズドホールド。「シタエ曽根ブイ」を回ってタックして「相島」まではポートタックのクローズドホールド。「相島」が近付くと波も2.5mと高くなり、風も25ノットオーバーに強まってきました。安全を優先して途中で4艇が棄権しましたが、残り9艇は完走を目指して果敢に突き進んで行きます。「相島」を回る頃には風も30ノットオーバーとなり、スタボードタックのクォーターリーの走りですが、2.5m以上の高い波と30ノットオーバーの風の中、各艇ともジブセールで10ノット近い艇速で「シタエ曽根ブイ」を目指しますが、ヘルムコントロールが難しく、玄界島の北方向にしか針路を取れません。トップを走るのは51フィートの“May be”ですが、№3ジブで15ノットオーバーの艇速でかっ飛んで行きます。2番手で走る“Humming bird Ⅴ”がスピンを上げますが、しばらくすると真ん中から横一直線に破れてしまいました。「シタエ曽根ブイ」を過ぎてジャイブして博多湾に入り、一路フィニッシュラインを目指します。この頃には時折り35ノットの風と、大きな波を真後ろから受けるようになり、各艇とも豪快にプレーニング（サーフィング）して“May be”や“Le Grand Bleu 9”は瞬間的に20ノットの艇速を記録し、バウが波に突き刺さって「バウ沈」するんじゃないかと思ったそうです。

このハードコンディションの中、51フィートの“May be”が13:20:47に堂々のファーストホーム。13:31:12に42フィートの“Humming bird Ⅴ”が2着。その後も次々にフィニッシュし、15:07:02に最終艇の“Little Wing”がフィニッシュしました。艇体の大きな損傷や乗員の怪我もなく、無事にレースが終了してホッとしました。修正1位は”Humming bird Ⅴ”でした。本部船を運営していただいた“HIRO”の皆さん、本当にお疲れ様でした。

6月17日（日）の第4レースは「湾内コース」の予定なので、受付9:30～10:00、スタート11:00ですのでお間違えの無いように！

［以下は本部船“HIRO”のSオーナーのレポートです］

参加各艇のみなさん、本当にお疲れ様でした。 

レースは、結構風も強そうなので、相の島反時計廻りと決まる。09:00の受付終了で15艇のエントリー。すぐにスタートライン設定のため沖に出る。風が強く白波もぱらぱら立っており、ブイの投下は良いとしても、アンカーを打つのに若干手間取る。5分前、4分前、1分前、スタートのホーン担当や、旗の準備をしながら電波時計とにらめっこ。

10:00のスタート、リコール2艇、DNS2艇、13艇が強風の中一斉に飛び出した。　この風だから3時間ちょっとで帰ってくるだろうと言いながら、とりあえず小戸に帰ることとする。

4人の昼食を買って来て、ゆっくりしているとすぐ12:00になり、ゴールラインの設定に出港。昼からますます風が強くなり、一面白波が立ちうねりも入って来ているようで、ブイの近くまで行くのにスプレーは浴びるし、がぶられる。15ｍ近い風の中、走錨を心配しエンジンを使ってアンカーに対する負荷を軽減しようと試みたが、波の状態が非常に悪く風にうまく立たない。様子を見ていると幸い走錨してないようで、アンカーは効いていた。参考のため、本船のアンカーは、ブルース15kg、チェーン5m、強風のためラインは30m近く出していた。

13:00前、遠くに黒く大きな帆が見え、時計係とホーン係がスタンバイ。フィニッシュ確認のため、ホーンを持ってマストにしがみ付いていた。プレーニングした状態でMay beそしてHumingbird Ⅴがゴール。尚、4艇がDNF。全艇フィニッシュまでの2時間、不規則な波に揺られて大変。用品を返しに小戸に向かい、マリノアに帰る時も、全身スプレーを浴びっぱなしで、びしょ濡れになった。

走錨を心配しながら波に揺られフィニッシュを待つ間、青函連絡船「洞爺丸」(4,337トン)の遭難を思い出していた。1954.9.26台風15号(洞爺丸台風)により函館湾で走錨、砂洲に乗り上げ転覆、乗客・乗員1,155名死亡という海難事故。この日洞爺丸を含め5隻の連絡船が遭難、犠牲者は合計1,430名生存者わずか202名という日本海難史上最大の惨事。函館港を出航した時点で風速40m、船長はこのまま海峡に出ることは危険と判断、港口から1,300m行ったところで両舷錨を投下。走錨若しくは恐れのある場合、機関を使用して止めるのだが、この時、全速前進にしても舵は効かず、車両甲板開口部から機関室に大量の海水が浸入。50m以上の風の中、発電機・主機関停止により走錨を止めることが出来ず、湾奥の七重浜に座礁。座礁したのは七重浜の渚から1,000ｍの地点。嵐により海底の砂が移動して、周りの水深8mの箇所に作った砂洲（漂砂現象）に乗り上げた。砂浜に乗り上げればそのまま居座ってしまうか、もう一度水深の深いところに流され、砂浜に擱座し安定するのが普通であるが、洞爺丸には横揺れ防止のビルジキール(船底湾曲部の縦方向に長さ43m幅60cmの横揺れ防止の鉄板)が設置されており、陸側に流される際、それが砂に突き刺さり、横から強大な風圧と波浪を受けて、砂洲の陸側水深8.4mに横転(135度)沈没した。当時の気象観測特に台風に関する主な情報は米軍機からで、目の大きさ、暴風半径、中心気圧などで、とても正確な予報は不可能。予算不足で、海上の定点観測は南の海上に1隻のみだった。ちなみに、タイタニック号(46,328トン)の遭難は犠牲者1,490名。この話はレースとは直接関係ないが、たまたま思い出したので、本を読み返して書いてみた。「洞爺丸転覆の謎」　田中正吾著　1997年発行。著者は1955年から青函連絡船乗船、57年から船長。